全球最繁忙、利润最高的航线之一：跨大西洋航线

跨大西洋航线一直是世界上最繁忙、最赚钱的航线之一。 该市场航空公司竞争十分激烈，三大联盟占据了大部分市场份额。 2017年，低成本航空公司投放了近520万个座位，仅占市场份额的5.2%，但同比增长显着。 随着低成本航空公司的市场扩张以及长途廉价航班的普及，传统航空公司与低成本航空公司在各条大西洋航线上的竞争将会加剧。

2017年跨大西洋航线运力及航线发展变化

2017年，北美和欧洲的传统航空公司仍然是跨大西洋航线市场的主要航空公司，其中达美航空的座位数最多，达到1100万个。 在低成本航空公司中，挪威航空是主要竞争对手。 挪威航空占据跨大西洋低成本航线近一半的市场份额，其次是WOW航空、西捷航空和欧洲之翼航空，分别占据1.6%、0.6%和0.3%。 ％ 市场份额。 新进入市场的西甲航空(La Liga )将于今年夏天开通跨大西洋定期航班，预计将占据0.4%的市场份额。 ，JET2也将于今年开始运营跨大西洋航线。

挪威航空2017年售出310万个座位。进入跨大西洋航线市场不到五年，挪威航空在运营跨大西洋航线的航空公司中排名第九。 它以其成本优势和快速扩张模式占据市场主导地位。 对达美航空、英国航空和联合航空作为该航线上主要航空公司的威胁更大。 排名第 15 的冰岛航空和排名第 19 的 WOW Air 均以雷克雅未克为基地，连接北美和欧洲。 2017年客运量也有不同程度的增长。

航线方面，2017年运力排名前十的航线中有两条有低成本航空公司竞争，分别是挪威航空的纽约肯尼迪-巴黎戴高乐航线和越洋航空的巴黎戴高乐-蒙特利尔航线； 有8条路线。 这些航线涉及希思罗机场。 其中，肯尼迪机场飞往伦敦希思罗机场的航线运力最大，这足以说明希思罗机场拥有强劲的旅客需求，是欧洲至美国、加拿大航线上最大的客源地。

预计2018年跨大西洋航线座位数将增至1072万个，其中廉价航空座位数将增至830万个，同比增长59.9%。 增速远高于传统航空及整个航线市场的增速。

跨大西洋财团的市场份额下降

为了获得反垄断豁免，减少市场波动对航空公司的负面影响，三大联盟在跨大西洋航线上组建了各自的合资公司。 不过，欧美之间的开放天空协议促进了挪威航空等低成本航空公司的发展。 结果，跨大西洋航线的财团受到了负面影响。 尽管产能投资持续增加，但市场份额却在萎缩。

由于运力增长远小于整体市场，预计2018年三大联盟的市场份额将从69.2%下降至67.8%。其中，英国航空、西班牙航空、美国航空和美国航空的合资公司寰宇一家芬兰航空运力增长最快，但其市场份额预计将从2017年的20.9%下降至20.5%； 而汉莎航空、联合航空和加拿大星空联盟框架下航空公司组建的合资企业则将从27.9%减少至27.2%； 天合联盟旗下法荷航、达美航空和意大利航空组建的合资公司的市场份额也将从20.4%下降至20%。

由于低成本航空公司运力的增长，非联合合作伙伴在跨大西洋航线上的市场份额正在增长。 为了保持增长，跨大西洋航线的低成本航空公司也在考虑通过代码共享协议扩大航线网络布局。 欧洲之翼航空分别与汉莎航空和联合航空在科隆-迈阿密航线和杜塞尔多夫-纽约航线上共享代码。

传统航空公司与低成本航空公司的界限逐渐模糊

面对低成本航空公司的竞争压力，欧美各大传统航空公司正在转型。 美国航空公司在飞往欧洲的航线上制定了多舱位定价策略，并提供多种经济舱产品以与低成本航空公司竞争。 达美航空推出最低国际票价加托运行李费，以增强竞争力。 绝大多数运营跨大西洋航线的低成本航空公司均收取包括行李和餐食在内的额外费用。 如果采取类似的定价策略，低成本航空公司相对于传统航空公司更丰富的航线网络将失去票价竞争力。

欧洲航空公司正在采取更加一体化的方法来维持其在跨大西洋航线上的市场份额。 以IAG为例，通过成立低成本子品牌Level，为乘客提供跨大西洋航线两个级别的票价：超级经济舱和经济舱。 Level目前以巴塞罗那为基地，使用宽体A330飞机飞往波士顿、布宜诺斯艾利斯、洛杉矶和奥克兰。 其子公司英国航空保留了从伦敦飞往拉斯维加斯的航班，并于今年3月开通了从伦敦飞往多伦多的航班，扩大了其在盖特威克机场运营的跨大西洋航线以及同一条航线上的市场份额。 西捷航空和挪威航空展开竞争。

近期IAG收购挪威航空，再次刺激了这一市场传统航空公司与低成本航空公司的竞争。 （作者曾在《CADAS：挪威航空经营不善可能是IAG并购的主要原因》一文中分析了IAG与挪威航空的竞争关系）

在航线选择上，低成本航空公司通过提供二线城市航班进入市场，不仅可以扩大航线网络，还可以降低机场成本。 同时，它选择在无法到达的美国城市开通欧洲航线，以避免与其他拥有丰富航线网络的航空公司直接竞争。 2017年，挪威航空开通了从巴塞罗那飞往纽约纽瓦克、卑尔根飞往普罗维登斯以及伦敦盖特威克机场飞往丹佛的航线。 不过，英国航空在2018年开通了伦敦希思罗机场至纳什维尔的航线，这表明传统航空也有向二级市场延伸的趋势。

空客和波音将成为未来跨大西洋航线窄体飞机的主力

低成本航空公司在跨大西洋航线上使用的主要机型是宽体波音787和窄体波音787。目前，窄体飞机的运力增长速度快于宽体飞机，并且低成本航空公司在长途航线的运营中对新型窄体飞机表现出强劲的需求。

挪威航空于2017年在其跨大西洋航线上引入了窄体飞机，并计划从2019年开始引进30架飞机。新进入市场的西甲联赛也将在其跨大西洋航线上使用窄体飞机。 为了满足当前的乘客需求，西甲联赛使用其租赁的波音757来运营从斯坦斯特德飞往波士顿和纽瓦克的航班； -8 用于运营从贝尔法斯特、都柏林、爱丁堡、香农飞往普罗维登斯格林机场的航班以及飞往斯图尔特国际机场的航班。 预计2018年将再向西甲航空交付12架飞机。

此外，WOW航空、西捷航空、捷蓝航空都将使用-8及系列飞机执飞跨大西洋航线。 基于这两种机型在提高燃油效率、延长飞行距离等方面的优势JRS直播，将成为2018年低成本航空跨大西洋航线市场的主力。

2011年至2013年，传统航空公司跨大西洋航线的窄体机运力持续下降。 2015年虽然略有增长，但总体呈下降趋势。 其主要窄体飞机型号为波音757，仅占4.6%的市场份额。 随着低成本航空公司推出新机型，传统航空公司也在考虑改变机队构成。 加拿大航空和冰岛航空计划使用-8执行从欧洲飞往北美的航班； 亚速尔国际航空公司 ( ) 将使用亚速尔群岛飞往波士顿和多伦多的航线。 此外，葡萄牙航空和爱尔兰航空分别预订了不同数量的跨大西洋航线市场。

英国脱欧给英国和美国航线市场带来不确定性

英美航线是跨大西洋航线中座位数最多、利润率最高的航线。 英国脱欧意味着退出《欧盟-美国开放天空协议》。 因此，英美目前需要谈判新的航空运输协议，以避免英国脱欧对航空公司的负面影响。 各大航空财团也需要依靠天空开放获得跨大西洋航线的反垄断豁免。

根据美国提出的交易条款，运营美国航线的外国航空公司必须由其所在国公民持有多数股权。 但英国航空是欧洲IAG，去年通过股权交易，法荷航和达美航空分别持有维珍航空31%和49%的股份。 作为英美航线的主要承运商，英国航空和维珍航空可能因资质不合格，在跨大西洋航线上的运营受到限制。

目前，英美航空运输协议尚无新进展。 尽管开放天空政策的不确定性给英美航空公司带来了更大的挑战。 不过，据路透社报道，这些航空公司仍对英美开放天空协议和跨大西洋市场的发展前景持乐观态度。

随着远程航线市场越来越受到关注，新航企在控制价格的同时，定位自身、创新发展策略显得尤为重要。 无论是继续保持自身优势，还是抓住新的发展机遇，竞争航空公司都需要快速、灵活地应对跨大西洋航线市场的变化。

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